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江苏小机场航班少,江苏小机场吃政府补贴生存

2019-09-30 14:32栏目:六肖六码期期中

此前本网曾有专家指机场建设过“热”,交通规划缺少协同。而这以观点,记者在航空公司处再次得到应证。

“京沪高铁开通后,对北京、上海航线的旅客数量挤压明显,”前述徐州观音机场李科长直言。他表示,在高铁开通之前,徐州往北京、上海的航线基本保持每天1-2班,但高铁开通后只有每天1班,甚至还不得不因旅客少取消航班,而这些航线的客座率也由原来的80%—90降到现在的40%-50%。“除了高铁,徐州周围的连云港、淮安、山东临沂都有自己的机场,他们也对我们形成了一定压力,”李科长补充。

西南大学交通学院教授杜文坦言,现在一些机场成为地方政绩工程,难说进行了深入的论证、研究,才会形成吞吐量不够的情况。“机场建设应该成为市场行为,而不是政府行为,”

而淮安涟水机场一位不愿具名的副总对记者分析,小型机场想获得提升为大中型机场,和三方面因素有关:第一,城市的经济发展程度,这是最根本的因素;第二,城市是否具有知名景区,有好的景区即使当地人不出去,外地人也会源源不断来;第三,市场培育,这需要政府的政策、财政支持,以及航空公司的市场运营能力。而这些条件,一些小机场并不完全具备。

不过,在业内人士看来,小机场开通航班的渴望强烈。本网此前报道曾小机场希望开通更多航班,但航空公司未必愿开通。5月22日,中国东方航空江苏有限公司(China Eastern Airlines Jiangsu Ltd.,简称“东航江苏公司”)党办主任刘建凌告诉记者,各个城市都希望开通的对外航班越多当然越好,但是航公公司作为企业,需要考虑盈利问题。

另据上述不愿具名的淮安机场副总分析,“航空公司飞机有限,他们也想用有限的飞机获得最大的效益。如机场的吞吐量、客座率。城市前景不行,航空公司就不愿意来飞。”政府主管的小机场和追求盈利的航空公司之间,方向未必一致。

资料显示,除去南京禄口机场、无锡硕放机场两个大中型机场和5月8日新开通的扬州泰州机场,江苏省内的徐州观音、连云港白塔埠、盐城南洋、淮安涟水、南通兴东、常州奔牛等6个机场2011年旅客吞吐量均不达百万。

2011年已通航的江苏8个机场中,除南京禄口国际机场、无锡硕放机场2个机场外,连云港白塔埠机场、徐州观音、南通兴东机场、常州奔牛机场、盐城南洋机场和淮安涟水机场等6个机场的年旅客吞吐量均不足100万,而最低的盐城、淮安机场2011年旅客吞吐量均约23万。

该人士还以常州奔牛机场为例指出,常州机场到南京距离不足100公里,从高速到南京仅需几十分钟,“但是地方政府来讲,当然希望自己有个机场,出去的底气都比别人足一点。”而资料也显示,常州奔牛机场距南京禄口机场110公里,距无锡硕放机场78公里。

在业内人士看来,小机场吃财政补贴“度日”的直接原因是吞吐量提升吃力,而导致吞吐量提升难根本原因是经济发展程度不够,高铁竞争、机场间竞争加剧这一状况。

他分析,江苏目前的小机场要想获得利润并生存下去,确实需要航空公司支持。但是开通航班需要最基本的条件即客源。只有有客源后,才能保证赢利点。如果客源不足、盈利困难,就需政府补贴,保证航空公司“不能亏本”。若经考察论证,发现客源、补贴均难保证,开通航班困难也是情理之中。

小机场实力弱,也使得它们缺乏了和航空公司争夺话语权的砝码。

而近日,被指“掌握是否开通航线话语权权”的航空公司,也对记者表达了相关观点。记者发现,在话语权被航空公司掌握的表象背后,地方政府和航空公司对开通航线都有着各自不同的目的。

近几年,江苏曾多次出台政策,扶持航空产业培育航线、扩充运力。地方政府为维持机场运营,也不惜重金补贴。淮安市财政局网站显示,仅2010年3月,淮安市财政就曾一次性安排5000万元航空运输发展专项资金,“专项用于淮安涟水机场新开国内、国际客货航线航班补贴,完善航线网络布局,扶持航线稳定运营。”

市场行为还是“政府行为”?

虽然2008年发布的《江苏省民航“十一五”至2020年发展规划》提出,至2020年建成“两枢纽、一大、六中”布局,即南京、无锡建成2个枢纽机场,连云港建成1个大型机场,徐州、南通、常州、盐城、淮安和扬州泰州机场建成6个中型机场,但若按年吞吐量判定,2011年已通航的8个机场中,6个仍属“小型机场”。

此前的5月10日和16日,本网曾连发《江苏引发机场建设热 学者称交通规划缺少协同》和《江苏小机场吃补贴生存 市场话语权匮乏》两篇报道,关注江苏机场建设“热”和小机场吃补贴生存现象,引发业内热议。

而这也意味着,按当前状况,江苏各小机场要扭转弱势地位,仍有很多路要走。

上述某航空公司的不愿具名人士指出,江苏约10万平方公里面积内,分布着9个机场,“差不多平均1万平方公里一个机场,这在国内乃至世界都属较大密度。”他分析,各地不同的地域条件和面积,应该作为机场建设的参考依据。“云南省机场数量比江苏多得多,但是那里是山区高原,很多交通形式没法施行。而在江苏,苏南是大平原,苏北为是丘陵,这种地理条件和面积建了9个机场,确实存在问题。

无独有偶,徐州观音机场也面临着类似境况。上述徐州机场李科长称,“有时即使和航空公司签订了协议,航空公司想变更,都没办法,之前苏南有机场遇到这类情况。”

“南京禄口机场距上海这么近,在国际航班客源上和上海的机场有很大竞争,”刘建凌说,但是由于江苏本身是经济大省,南京也是旅游城市,外地人愿意到南京来,去年的吞吐量也达到1300多万。“机场运营情况,更多地和经济文化环境、旅游资源的开发密切相关。”

5月15日,上述徐州观音机场李科长对人民网记者坦言,徐州机场通航至今,曾经历过困难时期。他回忆,1997年至2003年间机场发展比较困难,经济不好是基础性原因,当然也与地方政府支持力度有关,这几年政府支持力度大一些,机场发展也比以前好。”

据了解,目前淮安涟水机场的10个航班均为东航运营。而刘建凌直言,淮安机场的特殊性在于有当地政府的财政补贴。“如果没有扶持,我们也很难运营下去”。但他也表示,并不方便透露补贴数额和补贴形式等具体信息。

近日,江苏扬州泰州机场通航,黑龙江抚远、新疆石河子、甘肃庆阳等机场建设项目获批,引起业内关注中小机场生存。记者从江苏一些小机场了解到,吞吐量不够使盈利困难,过于依赖政府补贴,话语权被航空公司主导,当前小机场生存状况堪忧。

记者查阅资料发现,云南省总面积为39万平方公里,截止2011年,云南省共有民用机场12个,数量居全国第二,预计到2015年机场数量将达19个。

靠补贴生存

“航空公司如果不投放飞机,不开通航线,机场就只能晒太阳”,刘建凌说。但在他看来,航空公司是否愿意在小机场开通航线,和当地客源、补贴关系密切,属于市场行为,而不是简单的“掌握话语权”。

记者注意到,淮安机场目前正运行的10条航线均属东方航空。“之所以只有东航,首先,因为东航的基地在华东,我们机场位于华东,这样方便飞机的运力调配、维修;其次,东航和市里是战略合作伙伴关系,他们开通航线的成本要比其他公司低,我们也是优先考虑东航。”淮安机场这位副总称。不过,他也指出,尽管目前只和东方航空合作,但并不意味着放弃寻找其他航空公司,淮安机场计划开通的深圳航线,就会和在南方实力雄厚的南方航空、深圳航空商谈。

其中,2011年旅客吞吐量最低的盐城、淮安机场均约为23万,距2020年建成年吞吐量100万的“中型机场”仍有差距。而航班数量方面,根据各机场最新公布的航班时刻表,盐城、淮安机场均只开通了10个航班,且部分航班非每日飞行。

不过,李科长也指出,虽然政府的财政补贴对于促进机场发展效果“比较明显”,但是最根本的还得靠好的经济基础。他以2004年无锡机场开通民航举例说,该机场刚通航时前景不被看好,因为临近的常州、上海的已有机场,但是无锡经济发展起来后,机场用事实否定了起初的偏见。

刘建凌表示,要增加机场客源,首先,要经济发展,让“老百姓口袋鼓起来,没钱不可能坐飞机”;其次,要旅游资源开发得好,外面的人愿意坐飞机来看;最后,投资环境要好,有人来投资。

此前,曾有媒体指我国2011年运营的185座机场中约135座亏损,亏损额近17亿元。而在江苏,除南京禄口国际机场和无锡硕放机场外,余下6家皆亏损。中小机场盈利困难,靠吃政府补贴生存,似乎成为常态。

不过,上述东航江苏刘建凌也指出,随着时间推移和经济发展,客源的问题或许可能得到解决。他分析,无锡硕放机场之前发展缓慢,但是随着无锡和苏州经济崛起而发展迅速,2011年旅客吞吐量达到近300万,“这已经差不多是西部兰州的年吞吐量,一些省会城市机场未必比得过它。”

话语权被航空公司主导

“我们是企业,需自负盈亏,不能有自杀行为,”5月22日,针对江苏一些小机场开通航线存在困难时,某航空公司一位不愿具名人士对记者坦言。

“有时我们这些小机场,像是在求航空公司开通航线,”5月15日,江苏徐州观音机场秘书科李科长接受采访时直言。

业内人士指出,小机场所在的地方政府开通航班是政绩,与航空公司追求利润的目标未必相符,航空公司不愿飞属正常现象。

旅客吞吐量提升吃力

地方政府、航空公司各自“算盘”

以1997年通航至今已15年徐州观音机场为例,2011年旅客吞吐量84.6万人,离百万目标仍有距离。

李科长透露,目前江苏中小机场之间其实还存在“恶性竞争”。由于小机场开通航线费尽周折,因此部分小机场不断压低价格,所在地方政府不惜提高补贴,再次削弱了机场话语权,而吃亏的还是小机场。“我们现在也在呼吁机场之间多沟通,共同对抗大的航空公司。但这也很难,毕竟每个机场后面都有当地政府管着,都有开通航线的欲望,”李科长对记者说。

“我想飞,人家愿不愿意来飞,是个问题,”上述淮安涟水机场副总坦言。他指出,淮安涟水机场等小机场,在与航空公司的合作中处于弱势地位,“主导权在航空公司那边。”

“即使年旅客吞吐量达到100万成为中型机场后,与航空公司相比的弱势地位仍恐难改变,”李科长直言,“至少需要年300-400万的旅客吞吐量,机场才会更主动。”

据国家民用机场分类标准,民用航空运输机场划分为枢纽、大型、中型和小型机场。其中,小型机场所在城市一般为中小城市,年旅客吞吐量低于100万人次。

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